POWER HOUSE ENGINEERING - Yamaha service- Turbo - fine tuning - dynorun - Σπάζοντας το φράγμα των 8sec

Σπάζοντας το φράγμα των 8sec

τεύχος Νο 08, ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2004

Κείμενο: Καλαντζόπουλος Κώστας Φωτογραφίες: Καλαντζόπουλος Κώστας - Ιάσονας Λυκούρης

PROJECT BIKE POWER HOUSE ENGINEERING R1 DRAGSTER

Έχει περάσει σχεδόν ένας χρόνος από τότε που η ιδέα βγήκε από το μυαλό του Νίκου Μαυρομμάτη, έπεσε στο τραπέζι, την ακούσαμε και στην συνέχεια την έκανε πράξη. Διαβάστε την συγκλονιστική ιστορία μιας μοναδικής, για τα ελληνικά δεδομένα, κατασκευής με στόχο το τετρακοσάρι..

θα έπρεπε τελικά να τη μισήσω αυτή τη μοτοσικλέτα...Τόσο κυνήγι, τόσες ώρες φωτογράφησης, μέχρι και ταξίδι έκανα για να καταφέρω να την αποθανατίσω στην αρχή του project, τις τρυφερές εκείνες ώρες που ο στρόφαλός της έπαιρνε τις πρώτες στροφές. Τελικά όμως η ιστορία της με συγκινεί ακόμη και σήμερα, αφού γεννήθnκε ταυτόχρονα με τη γέννηση του POWER BIΚES και αποτέλεσε το πιο μακρόχρονο project που παρακολούθησε μέχρι σήμερα το περιοδικό μας (και φυσικά το πιο μακρόχρονο project που έχει ποτέ παρακολουθήσει περιοδικό μοτοσικλέτας στην Ελλάδα). Υπομονετικός ο Νίκος Μαυρομμάτηs, υπομονετικός όμως κι εγώ, έκανα το Βαρυμπόμπη-Δάφνη τόσες φορές που αναρωτιέμαι αν θα έπρεπε να παρακαλούσα τον ΟΑΣΑ να βάλει λεωφορείο για τη δουλειά αυτή... Πολλοί είναι εκείνοι που θα το θεωρούσαν ανόητο... Άντε τώρα να παιδεύεσαι, να σπαταλάς χρήματα. Για ποιο λόγο? Για να τρέξεις γρήγορα 402,336m. Ε, και? Τι δηλαδή, αυτό είναι καλό τώρα? Και πόσο είναι το γρήγορα? Έντεκα δευτερόλεπτα, δέκα δευτερόλεπτα ή μήπως οκτώ δευτερόλεπτα?

[ Η πρώτη pro mod στην Ελλάδα με κινητήρα R1 και πλαίσιο της Precision Engineering]

θα πρέπει πάντως όλοι εμείς που γουστάρουμε το κυνήγι του χρόνου να είμαστε σοβαρά άρρωστοι. Ενώ άλλοι προσπαθούν να βρουν τρόπο να χαλαρώσουν στον ελεύθερο χρόνο τους, εμείς προσπαθούμε να κάνουμε όλο και περισσότερα... μέτρα! Παθιασμένος με τους κινητήρες ο Νίκος, ξεροκέφαλος και πεισματάρης αλλά ταυτόχρονα κυνηγός του σύγχρονου, είχε ξεκάθαρο στόχο: Στην Ελλάδα δεν έχει κατασκευαστεί ποτέ μοτοσικλέτα drag s ter κατηγορίας pro mod. Ο αμερικάνος Mυzzy έκανε μια προσπάθεια πριν από δυο χρόνια, την οποία είδε ο Νίκος, ζήλεψε και σκέφτηκε ότι θα μπορούσε να «αντιγράψει» (προσοχή, την ιδέα μόνο), ώστε να φέρει μια ακόμα εντυπωσιακή συμμετοχή στην εκκίνηση του ελληνικού Dragster . Τα Χριστούγεννα του 2003 ο Νίκος το ξεστόμισε: «θα πάρω πλαίσιο ειδικό για dragster και φτιάξω την δική μου μοτοσικλέτα... Θα χρησιμοποιήσουμε τις γνώσεις μας από το R1 και θα κυνηγήσουμε το Πανελλήνιο Ρεκόρ στην κορυφαία κατηγορία». Το πάθος και η συνεχής αναζήτηση για την επίτευξη του στόχου, είναι το χαρακτηριστικό των ανθρώπων που τελικά πετυχαίνουν, όμως από τη στιγμή που θα τεθεί ο στόχος μέχρι να γευτεί κανείς την ικανοποίηση της επιτυχίας έπονται τα μύρια όσα...

PHASE ONE: THE PARTS

Μερικές ημέρες μετά το σοκ της πρώτης ιδέας, δέχτηκα το πρώτο, -από μια σειρά- που κράτησαν σχεδόν έναν χρόνο, τηλεφώνημα από τον Νίκο: "Κώστα, έλα να δεις τι πήραμε για το dragster...". Φτάνοντας στο γνωστό κατάστημα της οδού Ισμήνnς στη Δάφνη, πέρα από την κλασική τάξη που επικρατούσε, αντικρίζω μια περίεργη κατάσταση: Ένα βελούδινο μπλε πανί βρίσκεται πάνω στο γραφείο του Νίκου και πάνω του μια σειρά από γυαλιστερά αξεσουάρ, παραταγμένα σε τάξη. Δίπλα τους η κυλινδροκεφαλή, διάφορα σωληνάκια και βέβαια ο Μαυρομμάτης τρελαμένος: 'Έλα να δεις... ξεκινάμε να μοντάρουμε τις επόμενες ημέρες... Κοίτα πλαίσιο που βρήκα... Ομολογουμένως το θέαμα με τάραξε καθώς δεν περίμενα ότι μέσα σε μερικές ημέρες θα μπορούσαν να συγκεντρωθούν όλα αυτά τα καλούδια.

[ Έγινε πολλή δουλειά για να ταιριάξει στο πλαίσιο ο κινητήρας ]

Ένα σωληνωτό πλαίσιο της αμερικάνικης Precision Engineering βρισκόταν καλογυαλισμένο στο πάτωμα, με τροχούς, μπροστινό σύστημα, πλάκες τιμονιού και φρένα της Performance Machine (www.pmfronline.com). Όλα από την Αμερική, την πατρίδα του dragster, ώστε να μην υπάρχουν αμφιβολίες για την αποτελεσματικότητά τους. Βέβαια, τα πράγματα δεν ήταν όσο απλά φαίνονταν εξ αρχής, καθώς το πλαίσιο ήταν σχεδιασμένο για να δεχτεί επάνω του τον κινητήρα του Suzuki GSX-R 1100, αφού με τέτοιους τρέχουν όλοι στα dragster. Καθώς δε ο Νίκος δεν δεχόταν να ασχοληθεί με άλλον κινητήρα εκτός του R1, υπήρχε μια σειρά από προβλήματα που έπρεπε να αντιμετωπιστούν:

1. Τα έμβολα της CE και οι μπιέλες της Carillo (δεν φαίνονται εδώ φυσικά) έχουν ήδη τοποθετηθεί στον κινητήρα 2. Έμβολα CE και ενισχυμένες μπιέλες Carillo σχήματος "Η", σε παράταξη, πριν ακόμα εγκατασταθούν στο εσωτερικό του κινητήρα 3. Η τουρμπίνα της Mitsubishi είναι η δεύτερη που χρησιμοποιήθηκε στην μοτοσικλέτα. Έχει προδιαγραφές για έως 390Ps. Παρατηρείστε ότι έχει την waste gate πάνω στον σαλίγκαρο 4. Η κυλινδροκεφαλή στον πάγκο. Μετά από μια αγωνιστική χρονιά (2003) δεν έχει φθορές. Καθαρίστηκαν έδρες και βαλβίδες και τοποθετήθηκαν τα μπεκ του νίτρου, ένα σε κάθε λαιμό.

Το πλάισιο της Precision Engineering αποτελεί ένα εξαιρετικό κομμάτι κατασκευασμένο ειδικά για εγώνες Dragster. Έχει μεταξόνιο 1,727-1,778mm και το βάρος 24kg. Το στοιχείο που το καθιστά ιδιαίτερα ενδιαφέρον είναι η δομή του. Ενσωματώνει μέσα του ρο ρεζερβουάρ για το καύσιμο (μην φανταστείτε τίποτα το εξωφρενικό, το καύσιμο διαρκεί για μόλις δυο περάσματα στα 402m) αλλά και τον πεπιεσμένο αέρα που ενεργοποιεί το air shifter, εξαφανίζοντας την όπια ανάγκη για επιπλέον δοχείο. Το βάρος της μοτοσικκλέτας μαζί με όλα τα αξεσουάρ κυμαίνεται στα 195-210kg, ενώ είναι απαραίτητη η χρήση του wheelie bar, αφού παρά το τεράστιο μεταξόνιο συνεχίζει να σουζάρει. Το wheelie bar είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο και δίνει συνολικό μήκος στην μοτοσικλέτα 4,13m.

Το πλαίσιο χωρίς τον κινητήρα. Είναι κατασκευασμένο από χρωμιομολυβδενούχο χάλυβα και μελετημένο για να δεχτεί επάνω του τον κινητήρα του GSX-R 1100

Ο κινητήρας του R1 είναι υψηλότερος από εκείνον του GSX-R (θυμηθείτε ότι η Υamaha στο R1 είχε στόχο τη μείωση του μήκους του κινητήρα, για να μειωθεί και το μεταξόνιο στο εξωφρενικό 1.395mm, οπότε αναγκαστικά έκανε "ψηλό" τον κινητήρα του), δεν υπήρχαν οι σωστές βάσεις στο πλαίσιο, κυρίως όμως δεν υπήρχε το κατάλληλο engine plate. Το engine plate (δες σχετικό box) αποδείχτηκε μπελάς, διότι καθώς δεν είχε ποτέ τοποθετηθεί κινητήρας R1 σε dragster δεν υπήρχε αντίστοιχη γνώση, ούτε στην Ελλάδα ούτε στο εξωτερικό! Με τη βοήθεια του Αντώνη Μαθιόπουλου (ο Αντώνης είχε φέρει στην Ελλάδα αυτό το πλαίσιο που τελικά κατέληξε στα χέρια του Νίκου), του Βάγια από το Κιάτο και του μηχανουργείου του Μπούρα το engine plate κατασκευάστηκε και πήρε τη θέση του στο πλαίσιο.

power bikes_drag6

1. Το plemum, δηλαδή το σημείο στο οποίο ισοροπεί η πίεση μετά την τουρμπίνα, πριν μπεί στούς αυλούς εισαγωγής. Απαραίτητο ώστε η τροφοδοσία να είναι ομαλή σε όλους τους κυλίνδριυς. Ο όγκος του πάντως είναι πολύ μικρότερος από ένα κοινό φιλτροκούτι, αφού παροχή αέρα υπάρχει άφθονη από την τουρμπίνα 2. Η πολλαπλή εξαγωγής, ή η εισαγωγή της τουρμπίνας ή και τα δυο μαζί. Η κατεργασία που έχει υποστεί θυμίζει κόσμημα 3, Συμπλέκτης lock-up της MRE με το αντίστοιχο μεγαλύτερο καπάκι. Απαραίτητο αξεσουάρ για τα Dragster. Ο stock συμπλέκτης του R1 θα καταστρεφόταν σε μερικά δευτερόλεπτα με τόση παραπάνω ισχύ 4. Οι βαλβίδες του νίτρου μαζί με το σχετικό σύμπλεγμα αγωγών

Επιστρέφοντας όμως στον πάγκογραφείο με τα γυαλιστερά εξαρτήματα, άρχισα να παρατηρώ μια σειρά από ενδιαφέροντα αξεσουάρ. Έμβολα της CE τεράστιου μεγέθους (ώστε να μπορούν να διαχειριστούν την σαφώς μεγαλύτερη ισχύ από τα stock), μπιέλες Carillo σφυρήλατες σχήματος 'Ή" (τεραστίων διαστάσεων και αυτές), φλάντζα κεφαλής της Cometic πάχους 3mm (για να ρίχνουν την συμπίεση), η γνωστή (από το προηγούμενο dragster R1 του Power House) τουρμπίνα του κιτ της Holeshot Engineering κατασκευασμένη από την Schwitser, και μια σειρά από σωληνάκια και "βαρελάκια" με το χαρακτηριστικό όνομα NOS γραμμένο επάνω τους. Ωωωωπ... τι έχουμε εδώ? "Ξέρεις όλοι στο εξωτερικό τρέχουν με turbo και νίτρο, οπότε και εμείς θα βάλουμε και νίτρο. Άλλωστε όπως ξέρεις κυνηγάμε την εμπειρία και θέλουμε να δούμε τη μοτοσικλέτα σε ακραίες καταστάσεις", φρόντισε να προσθέσει ο Μαυρομμάτης. Ταυτόχρονα, το μάτι μου έχει πέσει πάνω στην κυλινδροκεφαλή, που δεν είχε λόγο να βρίσκεται εκεί. Επάνω της τα τέσσερα μπεκ του νίτρου, ένα σε κάθε εισαγωγή! Λίγο πιο δίπλα, ο ενισχυμένος αγωνιστικός συμπλέκτης lock-up της MRE, το έμβολα του air-shifter, το plenum της εισαγωγής και η εξάτμιση της οποίας το μήκος μετά βίας ξεπερνούσε τα 30cm!

[ Το μήκος του dragster φτάνει τα 4,13m μαζί με το wheelie bar ]

Έλειπαν φυσικά τα ηλεκτρικά, αλλά και τα εξαρτήματα που τοποθετήθηκαν αργότερα στη μοτοσικλέτα: η νέα τουρμπίνα της Mitsubishi που εξέλιξε ειδικά για τη μοτοσικλέτα η MC Xpress και οι αυτοματισμοί που ρίχνουν την πίεση στη μπουκάλα του νίτρου. Η τουρμπίνα αυτή χρησιμοποιήθηκε μετά τον δεύτερο αγώνα και αφού η πρώτη τουρμπίνα παρέδωσε το πνεύμα, ενώ οι αυτοματισμοί του νίτρου χρησιμοποιήθηκαν μετά τον πρώτο αγώνα, όταν η μοτοσικλέτα σχεδόν εξερράγη, αφού η μπουκάλα του νίτρου ανέβασε τεράστια πίεση όταν η μοτοσικλέτα αναγκάστηκε να περιμένει σχεδόν μια ώρα στον καυτό ήλιο της Τρίπολης από σφάλμα των οργανωτών... Επίσης δεν υπήρχαν τα πλαστικά που ταξίδεψαν και αυτά από την Αμερική, κατασκευάστηκαν από την εταιρία Airtech και βάφτηκαν στα αγαπημένα χρώματα του Νίκου Μαυρομμάτη Το μήκος του dragster φτάνει τα 4,13m μαζί με το wheelie bar και του... Kenny Roberts, κίτρινο-μαύρο, από τον Μάνο. Το θέμα των ηλεκτρικών ήταν υπόθεση του Στέλιου Παπαδογιάννη, και καθώς ο ίδιος θα τα κατασκεύαζε στη συνέχεια εκ του μηδενός θεωρούμε ότι γι' αυτό βρίσκονταν εκεί αφού ο Στέλιος χάζευε δίπλα στο Νίκο, χωρίς όμως να χαμογελά, αναλογιζόμενος πιθανώς τη συνέχεια...

The Engine Plate

Το engine plate παίζει διπλό ρόλο: Πρώτον παίζει τον ρόλο του καπακιού του κινητήρα, όμως αυτό θα μπορούσε να το κάνει και ένα μικρό κομμάτι μετάλλου. Ο δεύτερος και σημαντικότερος ρόλος είναι να δεχτεί και να μεταφέρει στο πλάισιο τις τεράστιες δυνάμεις (ροπές για την ακρίβεια) που δημιουργεί η μετάδοση, ώστε ο κινητήρας να... μην φύγει μόνος του χωρίς την υπόλοιπη μοτοσικλέτα. Είναι, κατά μια έννοια, η κόντρα του κινητήρα στο πλαίσιο που εξασφαλίζει οτι θα μείνει ακίνητος και η ισχύς θα περάσει στην αλυσίδα και στη συνέχεια στον πίσω τροχό.Είναι προφανές οτι το engine plate καθορίζει την θέση του κινητήρα στο "άγνωστο πλαίσιο" dragster και χρειάζεται σειρά μετρήσεων ακριβείας, καθώς ένα μικρό λάθος μπορεί να καταπονήσει πολύ την αλυσίδα, τον άξονα του κιβωτίου και τα άλλα μπροστινά μέρη της μετάδοσης, με καταστροφικά αποτελέσματα στην περίπτωση που μιλάμε για ιπποδυνάμεις της τάξης των 300ps στον τροχό...


Το engine plate κατασκευασμένο από billet αλουμίνιο καθορίζει την θέση του κινητήρα στο πλαίσιο dragster. Είναι το σημείο της μοτοσικλέτας που δέχεται τις μεγαλύτερες καταπονήσεις και η σωστή του σχεδίαση ότι η μοτοσικλέτα θα πάει και θα έρθει σε "ένα κομμάτι" ("in one piece" που λένε και οι αγγλοσάξωνες)	Βλέπουμε τον άξονα που συνδέει την έξοδο του κιβωτίου με την αλυσίδα και εδράζεται στο engine plate	Η έξοδος του κιβωτίου. Στο σημείο αυτό κατασκευάστηκε άξονας που φέρει και το γρανάζι της αλυσίδας, ο οποίος όμως εδράζεται και στο engine plate. Οι ροπές που εφαρμόζονται επάνω του είναι τεράστιες (σκεφτείτε μόνο τη μάζα του πίσω τροχού)

PHASE TWO: THE BIKE
Κάθε δημιουργός έχει τις δικές του εμμονές και ο Νίκος δεν διαφέρει καθόλου. Έθεσε ο ίδιος τον πήχη της δυσκολίας ψηλά διαλέγοντας σαν όπλο του την αγαπημένη του μοτοσικλέτα. Το R1 της Yamaha έχει ελάχιστους εκπροσώπους στο χώρο των μεγάλων κατηγοριών του dragster, όπου κυριαρχούν ακόμη οι κινητήρες των 1.1000cc της Suzuki (GSXR, GSX, Bandit όλα αεροελαιόψυκτα). Αυτό βέβαια συμβαίνει γιατί καθώς το ζητούμενο είναι μεγάλες τιμές ροπής, τον πρώτο λόγο έχουν τα κυβικά.


Το κάρτερ τοποθετημένο στο πλαίσιο. Δείτε τα μπρακέτα που κατασκευάστηκαν ώστε να μπορέσει να στηριχθεί σωστά σε ένα πλαίσιο το οποίο δεν κατασκευάστηκε για τον κιμητήρα αυτό. Σε πρώτο πλάνο το engine plate	Δείτε την τεραστίου πάχους φλάντζα της κεφαλής. Ρίχνει την συμπίεση στο 7,8:1, πράγμα απαραίτητο ώστε να μπορέσει ο μηχανικός να παίξει με την πίεση του turbo χωρίς κίνδυνο να καταστραφεί ο κινητήρας	Η μοτοσικλέτα βρίσκεται σε τελική φάση. Η τάξη κάτω από τα πλαστικά εντυπωσιάζει. Οι βαλβίδες του νίτρου είναι σταθερά τοποθετημένες στη θέση τους, ενώ στις αναθυμιάσεις έχει τοποθετηθεί φίλτρο

Καλώς ή κακώς (καλώς προφανώς) οι κινητήρες της Suzuki όχι μόνο έχουν δείξει τεράστια δείγματα αξιοπιστίας, αλλά και τεράστιες αντοχές στη βελτίωση. Δεν είναι λίγα τα μπλοκ που έχουν 2.000cc(!) (μιλάμε πάντα για αγωνιστικές dragster μοτοσικλέτες), ούτε εκείνα που βγάζουν πάνω από 3OOPs. Αντιθέτως ο κινητήρας του R1 κατασκευάστηκε με ιδιαίτερα μικρές ανοχές, ώστε να καταλαμβάνει το μικρότερο δυνατό όγκο. Το αποτέλεσμα φυσικά ήταν μια εξαιρετική σπορ μοτοσικλέτα, με μινιμαλιστικές διαστάσεις. Ο κινητήρας όμως δεν έχει μεγάλα περιθώρια αύξησης του κυβισμού. Σκεφτείτε ότι οι δυο κύλινδροι δεν απέχουν πολύ περισσότερο από 5mm, ενώ ανάμεσά τους, ως ένα σημείο, υπάρχουν και τα υδροχιτώνια. Άντε τώρα να θέλεις να αυξήσεις τη διάμετρο. . . Όπως είναι φυσικό ο Νίκος είχε να παλέψει, εκτός των άλλων, και με τον κινητήρα της Υamaha, ο οποίος αποδείχτηκε σκληρό καρύδι. Ο κυβισμός τελικά παρέμεινε στα εργοστασιακά 998cc και η προσπάθεια συγκεντρώθηκε στον τρόπο με τον οποίο αυτός ο κινητήρας θα μπορούσε να κερδίσει στην κόντρα τα "τέρατα" με τους κινητήρες της Suzuki και τα περισσότερα κυβικά. Τροχοί, φρένα και η μπροστινή ανάρτηση (η πίσω δεν υπάρχει), ήταν ήδη τοποθετημένα στο πλαίσιο. Το πρώτο δύσκολο εγχείρημα ήταν η τοποθέτηση του κινητήρα πάνω στο πλαίσιο καθώς, όπως είπαμε, αυτό είχε σχεδιαστεί για άλλο μοτέρ. Χρειάστηκαν πολλές μετρήσεις μέχρις ότου αποφασιστεί το που θα έπρεπε να τοποθετηθεί, καθώς τα προβλήματα δεν ήταν λίγα: Το ύψος του κινητήρα ήταν μεγάλο και το πλαίσιο δεν είχε το χώρο αυτό. Επέμβαση επάνω του δεν συζητιόταν καθώς στο πάνω μέρος βρίσκεται το ρεζερβουάρ καυσίμου. Επιπλέον το plenum χρειάστηκε μετατροπή ώστε να μπορεί να χωρέσει. Καθώς ο κινητήρας της Υamaha, εκτός από μικρό μήκος έχει και μικρό πλάτος, έπρεπε να "Ζυγιστεί' σωστά πάνω στο πλαίσιο και βέβαια, το δυσκολότερο, να ευθυγραμμιστεί με τέτοιο τρόπο, ώστε να μπορεί να βγάλει έξοδο στο σημείο που χρειαζόταν για να επικοινωνεί η αλυσίδα χωρίς πρόβλημα με το γρανάζι του κιβωτίου και το γρανάζι του τροχού.


	Ηλεκτρονικά της Dyna ρυθμίζουν που θα γίνονται οι αλλαγές με το shifter, που θα ανάβει το shift light και γενικά τον καλύτερο τρόπο διαχείρησης της ισχύος του κινητήρα με στόχο πάντα τον καλύτερο χρόνο στα 402,336m

[ Η τοποθέτηση του κινητήρα ήταν δύσκολη ]

Το engine plate κατασκευάστηκε, ώστε να ταιριάζει στη θέση που στον κανονικό κινητήρα υπάρχει το καπάκι της γεννήτριας (αριστερό μέρος). Μια φωλιά επάνω του φιλοξενεί τον άξονα της τελικής μετάδοσης, που από την άλλη πλευρά επικοινωνεί με τον κινητήρα. Αυτό είναι απαραίτητο, καθώς οι ροπές που αναπτύσσονται στο σημείο αυτό είναι τεράστιες. Πριν ο κινητήρας μπει στο πλαίσιο έγινε η σχετική εγχείρηση ώστε να τοποθετηθούν πιστόνια και μπιέλες, να διαμορφωθεί κατάλληλα η κεφαλή για να μπουν τα μπεκ του νίτρου, ενώ αλλάχτηκε το κιβώτιο, αφού κάτι τέτοιο κρίθηκε σκόπιμο στο ξεκίνημα μιας νέας αγωνιστικής χρονιάς. Από τη στιγμή που ο κινητήρας πήρε τη θέση του στο πλαίσιο, ξεκίνησε η διαδικασία κατασκευής του ηλεκτρικού κυκλώματος. Ο Στέλιος μπήκε στο παιχνίδι και χρειάστηκε αρκετές ημέρες μέχρι να κατασκευάσει εξ αρχής ένα ηλεκτρικό κύκλωμα, απλό μεν, αλλά ικανό να διαχειριστεί τις αυξnμένες ανάγκες αξιοπιστίας του αγωνιστικού. Τότε τοποθετήθηκαν τα ηλεκτρονικά Dyna 4000, οι αυτόματες βαλβίδες του νίτρoυ και αυτοματισμοί, όπως αυτός που δεν επιτρέπει να τρέξει το νίτρο αν οι πεταλούδες του γκαζιού δεν είναι ανοικτές (το γκάζι ανοικτό δηλαδή). Συνδέθηκαν τα Χειριστήρια στο τιμόνι, τα όργανα ελέγχου... πτήσης, τοποθετήθηκε το air shifter και η μικρή μπλε μπουκάλα στο πίσω μέρος του πλαισίου, μπροστά από τον πίσω τροχό. Τα πλαστικά είχαν ήδη έρθει στην Ελλάδα και είχαν βαφτεί, οπότε η μοτοσικλέτα άρχισε σιγά σιγά να παίρνει μορφή. Το project είχε αρχίσει να φτάνει κοντά στην υλοποίηση του και ο Νίκος αντί να δείχνει πιο χαλαρός, άρχισε να αγχώνεται για τις επιδόσεις της μοτοσικλέτας. Πόσα άλογα να βγάζει τελικά?

power bikes_drag14

1. Το έμβολο του air shifter στη θέση του. Ο μπλε σωλήνας έχει αέρα υπό πίεση και δίνει εντολή για αλλαγή ταχύτητας με το πάτημα ενός κουμπιού στο τιμόνι 2. Όργανο της πίεσης της MRE για το κύκλωμα του αζώτου του air shifter και ο αντίστοιχος διακόπτης της MPS. Διακρίνεται το kill switch 3. Ο κινητήρας τοποθετείται στο πλαίσιο. Μετρήσεις επί μετρήσεων μέχρι τα μπρακέτα να σχεδιαστούν σωστά, ώστε το μοτεράκι να τοποθετηθεί στο σωστό σημείο του χώρου 4. Μια μικρή τρυπούλα στον αυλό εισαγωγής, σπείρωμα και το μπεκ βίδωσε στη θέση του. Δείτε τις δυο τρυπούλες, η μια είναι για την βενζίνη και άλλη για το άζωτο (NOx)

Pro Stock


	Το γραφείο του Κώστα Μιχαηλίδη. Διακρίνεται το ρεζερβουάρ, το όργανο της πίεσης του turbo (λευκό), το στροφόμετρο, το shift light και το καλώδιο που δένεται στο χέρι του αναβάτη και σβήνει (kill switch) τον κινητήρα σε περίπτωση που ο αναβάτης αναγκαστεί να εγκαταλείψει το όχημα... εν πτήσει (όπως ακριβώς γίνεται στα Jet ski)

	Η πρώτη εκκίνηση, δυστηχώς σε δημόσιο δρόμο. Η μοτοσικλέτα έδειξε καλή διαγωγή στο test των βασικών λειτουργιών της. Η δοκιμή κρίθηκε ως επιτυχής.

	Το πρώτο burn out με την βοήθεια του βάγια, κάπου σε μαι ευθεία στην ορεινή νότια Ελλάδα. Οι συνθήκες δεν θυμίζουν την τρίτη χιλιετία που διανύουμε...

	Αγώνα με τον αγώνα η βελτίωση είναι σταδιακή αλλά πάντα θετική

	Επιτέλους αγώνας. Στην εκκίνηση με τον Κώστα Μιχαηλίδι σε δράση. Καλύτερη επίδοση μέχρι σήμερα αλλά ο στόχος παραμένει ένας: να καταφέρουν στην Ελλάδα κάτω από 8sec!

Είναι μια από τις πιο γνωστέςκατηγορίες dragster στην Αμερική, καθώς έχει πολλούς φίλους και πολλές συμμετοχές. Οι μοτοσικλέτες αυτές έχουν πλαίσιο, κατασκευασμένο από σωλήνες χρωμιομολυβδενούχου χάλυβα, το οποίο στο πίσω μέρος δεν έχει ανάρτηση. Το μεταξόνιο μεταβάλλεται μεταξύ 1,727-1,778mm, ενώ το συνολικό μήκος του πλαισίου (μαζί με το wheelie bar) είναι 4,130mm. Οι κινητήρες είναι Suzuki με κυβισμό 1.500cc, με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και οκτώ βαλβίδες συνολικά. Το όριο των στροφών τους είναι περίπου 13.500rpm και η απόδοσή τους περίπου 300Ps. Σε κάθε κύλινδρο υπάρχουν δυο μπουζί και σχέση συμπίεσης φτάνει το 18:1. Καταναλώνουν περίπου 0,5lt πανάκριβου καυσίμου 114 οκτανίων σε κάθε πέρασμα στο τετρακοσάρι.

PHASE THREE: THE GOAL

Όπως είναι φυσικό, ο στόχος μιας αγωνιστικής μοτοσικλέτας είναι ο αγώνας... Όπως όμως επιβάλλει η λογική, κάθε άνθρωπος που συμμετέχει σε έναν αγώνα, λογικό είναι να χρειάζεται τη σχετική προπόνηση. Δυστυχώς στην Ελλάδα που το dragster προκαλεί το ενδιαφέρον 15.000 θεατών, δεν υπάρχει πουθενά χώρος ώστε να μπορεί κανείς να κάνει δοκιμές στη μοτοσικλέτα (ή φυσικά το αυτοκίνητό του).

[ Χώρος για δοκιμές δεν υπάρχει πουθενά στην Ελλάδα ]

Για μια ακόμη φορά και παρά τις επανειλημμένες υποσχέσεις των αρμοδίων, συνειδητοποιήσαμε την περιφρόνηση με την οποία μας περιβάλλει το ελληνικό κράτος. Βέβαια, θεωρώ λογικό να απορείτε γιατί ξεκίνησα την παράγραφο αυτή με πολιτικολογία (έστω "πολιτικολογία") όμως φανταστείτε το εξής σκηνικό: βρισκόμαστε σε ορεινή τοποθεσία της νότιας Ελλάδας που έχει μια υποτυπώδη ευθεία στενού δρόμου. Ένα λευκό φορτηγάκι σταματά στο πλάι του δρόμου. Πίσω του ακολουθούν δυο μοτοσικλέτες. Λίγο αργότερα φτάνει και ο δημοσιογράφος στο προκαθορισμένο ραντεβού. Με σχεδόν συνωμοτικό ύφος τέσσερις ενήλικες και ένας ανήλικος ξεφορτώνουν μια περίεργη μοτοσικλέτα. Ένας από τους καλύτερους Έλληνες αναβάτες dragster φορά το κράνος του και ετοιμάζεται να κάνει τα πρώτα περάσματα...

Η κατάσταση για την οποία μόλις διαβάσατε δεν έχει βγει από κάποιο βιβλίο του Stephen King στο οποίο θα ακολoυθήσει ένα ακόμη συναρπαστικό σενάριο (ευτυχώς τουλάχιστον διότι δεν θα ήταν δύσκολο να καταλήξουμε όλοι σε κάποιο αστυνομικό τμήμα προσπαθώντας να αποδείξουμε ότι η πολιτεία ευθύνεται που βρεθήκαμε να δοκιμάζουμε μια αγωνιστική μοτοσικλέτα στο δρόμο). Είναι η κατάσταση την οποία αντιμετωπίζουν οι Έλληνες αγωνιζόμενοι του dragster, παίζοντας τη σωματική τους ακεραιότητα κορώνα-γράμματα, την ίδια στιγμή που κάποιοι ανεύθυνοι κάθονται γύρω από κάποιο τραπέζι και σταθμίζουν ποιο θα είναι το πολιτικό κόστος ανάλογα με τη χρήση χώρων, όπως το πρώην αεροδρόμιο του Ελληνικού.

Η μοτοσικλέτα του Power House Engineering πήρε μπροστά εύκολα δίνοντας τα πρώτα θετικά μηνύματα με την πρώτη. Ο Kώσιας Μιχαηλίδης κάθισε στην υποτυπώδη σέλα και ξεκίνησε μια "τυπική" διαδικασία εκκίνησης. Με τη βoήθεια του Νίκου και του Βάγια, έκανε το πρώτο της burn-out και ετοιμάστηκε για το πρώτο πέρασμα. Το παρατεταμένο σπινάρισμα ήταν εμφανές ακόμη και στον πιο αδαή (αθάνατη ελληνική άσφαλτος). Μια τεράστια γραμμή μήκους 50m από ένα ελαστικό πλάτouς 40cm, ήταν η απόδειξη ότι η μοτοσικλέτα είχε μεγάλη δύναμη. Λόγω των συνθηκών βέβαια, ήταν αδύνατο να γίνει oπoιoυδήπoτε είδους μέτρηση, παρ' όλο που είχα φροντίσει να έχω μαζί μου το VΒΟΧ. Άλλωστε η ευθεία δεν ήταν μεγαλύτερη από 200m, οπότε η όποια μέτρηση θα ήταν άτοπη. Τουλάχιστον δόθηκε η ευκαιρία για δοκιμή των επιμέρους τμημάτων. Το shifter λειτούργησε σωστά, το νίτρο άνοιξε και εκτόξευσε τη μοτοσικλέτα, οπότε μετά από 5-6 περάσματα η αίσθηση ήταν ότι η μοτοσικλέτα λειτουργεί σωστά.

Η πρόβα τζενεράλε έγινε φυσικά στον πρώτο αγώνα στην Τρίπολη, μερικές ημέρες μετά, όπου δυστυχώς τα πράγματα δεν πήγαν πολύ καλά για την κίτρινη μοτοσικλέτα. Η καλή πρόθεση των διοργανωτών δεν ήταν αρκετή ώστε να γίνει ένας επιτυχημένος αγώνας.

Το R1 Dragster του Power House περίμενε να πάρει εκκίνηση πάνω από 1 ώρα κάτω από τον καυτό ήλιο. Η μπουκάλα του νίτρου ανέβασε πίεση (κοντά στα 2000psi απ' ότι λέει ο Νίκος) και τη στιγμή που ο Kώσιας Μιχαηλίδης πάτησε το κουμπί για να ανοίξει η βαλβίδα του νίτρου, η υπερβολική πίεση προκάλεσε έκρηξη. Το plenum τίναξε τις αντηρίδες που είχαν τοποθετηθεί προληπτικά, και ευτυχώς σταμάτησε την πορεία του πάνω στο πλαίσιο. Το φινάλε ήταν απογοητευτικό, οι χρόνοι όμως ήταν καλοί, αφού με ένα πέρασμα κατάφερε 8,9sec. Η μοτοσικλέτα του Power House χαρακτηρίστηκε ως νικήτρια στα ανεπίσημα αποτελέσματα που βγήκαν. Βέβαια στη συνέχεια ο αγώνας ακυρώθηκε, οπότε και η όλη προσπάθεια πήγε χαμένη. Αν μάλιστα αναλογιστεί κανείς και τη ζημιά είναι εύκολο να καταλάβει κανείς πώς ο κόσμος φεύγει από τους ελληνικούς αγώνες.

Η συνέχεια oδήγησε στην εκ νέου ενίσχυση της στήριξης του συστήματος τροφοδοσίας και στην κατασκευή, από τον Στέλιο, ενός αυτοματισμού η οποία θα εκτονώνει την πίεση της μπουκάλας του νίτρου σε περίπτωση που αυτή ξεπεράσει κάποιο όριο. Επιπλέον παρουσιάστηκε πρόβλημα στην τουρμπίνα κάνοντας σαφές ότι χρειάζεται μια μεγαλύτερη διάταξη, καθώς οι ανάγκες του κινητήρα είναι πλέον αυξημένες (το κιτ της Holeshot Racing που περιλαμβάνει την τουρμπίνα αυτή είναι μελετημένο για έως 240Ps, ενώ η μοτοσικλέτα είχε πάνω από 280Ps). Μπήκε λοιπόν στο πρόγραμμα η αγορά νέας από την MC Xpress.

Στον πρώτο αγώνα των Σερρών για το 2004 η κίτρινη μοτοσικλέτα κατάφερε να φέρει χρόνο 8,6sec παρουσιάζοντας όμως προβλήματα στη λειτουργία της και σβήνοντας μετά τα 200m. Κάτι ανάλογο συνέβη και στο δεύτερο αγώνα των Σερρών, με τη διαφορά ότι μπήκε πλέον η τουρμπίνα της Mitsubishi και ότι π μοτοσικλέτα κατάφερε να κάνει 8,3sec καλύτερο πέρασμα, που θεωρείται μια από τις καλύτερες επιδόσεις όλων των εποχών στην Ελλάδα.

[ Κατάφερε να κάνει 8,3sec στο τετρακοσάρι ]

Το project δεν έχει τελειώσει όπως φυσικά δεν τελειώνουν οι φιλοδοξίες των ανθρώπων. Ο Νίκος ισχυρίζεται ότι αν η μοτοσικλέτα κάνει κάτω από 8sec στην Ελλάδα τότε θα πάψει να τον ενδιαφέρει, όμως κανείς από εμάς που τον γνωρίζουμε δεν τον πιστεύει. Εμείς πάντως του ευχόμαστε καλές κόντρες και υπομονή, όπως άλλωστε και σε όλους τους αγωνιζόμενους του ελληνικού Dragster

Μια από τις δεκάδες δυναμομετρήσεις στο Dynojet. Με 277Ps έτρεξε στον τελευταίο αγώνα. Προσέξτε την δυναμομέτρηση μα τα 316Ps όπου φένεται στις χαμηλές στροφές το σημείο που πατήθηκε το νίτρο. Τρόμος!

Γιατί και πως ρε Νίκο

POWER BIKES: Γιατί ξεκίνησες να φτειάξεις μια τέτοια μοτοσικλέτα?
Νίκος Μαυρομμάτης:Πάντοτε μας άρεσαν οι ακραίες επεμβάσεις στους κινητήρες, η βελτίωσή τους με την μέγιστη δυνατή αξιοπιστία. Ξεκινούσαμε πάντα από τις προσωπικές μας μοτοσικλέτες. Μετά όμως από κάποιο επίπεδο αποφασίσαμε να δουλέψουμε πάνω σε ένα dragster ώστε να μπορούμε να πειραματιστούμε με μεγαλύτερη ασφάλεια και να αποκτήσουμε ακόμα μεγαλύτερη εμπειρία


	Ο Νίκος Μαυρομμάτης του Power House Engineering οραματιστής του Dragster που παρουσιάζουμε και αθεράπευτος φίλος των βελτιώσεων

PB: Γιατί με R1?
N.M.:Εμείς δεν είμαστε fun του dragster. Είμαστε fun των advanced κινητήρων, όπως αυτός του R1, και των βελτιώσεών τους. Ο κινητήρας του R1 είναι πολύ δύσκολος, όπως άλλωστε και αυτός του CBR 900, διότι είναι μικροί ογκομετρικά κινητήρες. Είναι τεράστια πρόκληση για μας να χρησιμοποιήσουμε έναν τέτοι κινητήρα για dragster που τα προβλήματα που καλούμαστε να λύσουμε είναι τεράστια. Εάν καταφέρουμε να κάνουμε καλούς χρόνους με την μοτοσικλέτα αυτή μάλλον θα σταματήσουμε την ενασχόληση με το dragster. Θα ήθελα όμως να τη δω και σε μια ξένη πίστα.

PB: Πως ξεκίνησες με το R1?
N.M.:Τη συγκεκριμένη προσπάθεια την ξεκινήσαμε το 1988, οπότε και παοφασίσαμε να ασχοληθούμε με το R1. Τότε φτειάξαμε και το πρώτο. Πέρασε φιάφορες φάσεις ατμοσφαιρικού, διάφορες φάσεις με turbo. Εξακολουθούσε όμως να είναι ένα R1, μια μοτοσικλέτα που θα μπορούσε να κυκλοφορήσει και στον δρόμο... Αρχικά δεν είχαμε κανένα πρόβλημα αξιοπιστίας. Όταν αρχίσαμε να ξεφεύγουμε σε ισχύ, εμφανίστηκαν και τα μεγάλα προβλήματα. Το πλαίσιο δεν μπορούσε να ανταπεξέλθει το ψαλίδι δεν άντεχε. Εξαντλήσαμε το θέμα νορμάλ R1 και εξαντλήσαμε και τα όρια αξιοπιστίας του κινητήρα. Σαν turbo έτρεξε το 2002 και το 2003. Κατάφερε να κάνει χρόνο κάτω από 8,891sec καλύτερο χρόνο που θεωρείται εξαιρετικός για τέτοια μοτοσικλέτα. Με νορμάλ πλαίσιο με μακρύτερο ψαλίδι και διαφορετική γωνία κάστερ. Ήταν όμως ένα R1... Με το turbo kit της Holeshot Racing, εμείς δουλέψαμε πάνω στον χρονισμό των εκκεντροφόρων, όμως το προϊόν το δημιούργησε η εταιρεία MC-Xpress. Όταν η μοτοσικλέτα έφτασε στο όριό της, αποφασίσαμε να κάνουμε κάτι νέο. Όμως από το κάνουμε αυτό που κάνει όλος ο κόσμος και να πάμε στην Σουηδία και να αγοράσουμε μια έτοιμη μοτοσικλέτα, αποφασίσαμε να δεχθούμε την πρόκληση και να κατασκευάσουμε τη μοτοσικλέτα από την αρχή... Θα ήταν εύκολο να πάρουμε ένα πλάισιο prostock και ένα κινητήρα από το εξωτερικό και να κατέβουμε στον αγώνα. Όχι όμως...

Ρ.Β.: Πως σου ήρθε η ιδέα?
Ν.Μ.:Πήραμε την ιδέα από τον Muzzy που έφτειξε μαι μοτοσικκλέτα Pro Mod, με πλαίσιο Prostock και τον κινητήρα από το ZX-10R. Αποφασίσαμε στην συνέχεια να κατασκευάσουμε μια μοτοσικλέτα Pro mod εξολοκλήρου κατασκευασμένη στην Ελλάδα. Να είναι ποιοτικά εφάμιλλη με τις καλές αμερικάνικες που θεωρούνται κορυφαίες στον τομέα. Θα μας βοηθούσε, και για μας έχει πολύ μεγάλη αξία, να καταφέρουμε να βρούμε τα λειτουργικά όρια του κινητήρααυτου. Να γνωρίσουμε κάτω από ποιές συνθήκες παρουσιάζει detonation, σε ποιό σημείο η γραμμική ταχύτητα του εμβόλου είναι οριακή. Τέτοια στοιχεία μας βοηθούν ώστε να έχουμε σημαντικές γνώσεις για βελτιώσεις σε καθημερινές μοτοσικλέτες, να γνωρίσουμε μέχρι που μπορούμε να φτάσουμε ανάλογα με την περίπτωση βελτίωσης.

Ρ.Β.: Γιατί στις κατηγορίες αυτές δεν τρέχουν και άλλοι κινητήρες?
Ν.Μ.: Μοντέλα με κινητήρες όπως το R1 το CBR 900 ψεκαστό ή GSX-R 1000 τρέχουν μόνο στις στοκ κατηγορίες. Ακόμη και στο εξωτερικό. Οι κύριες μετατροπές είναι το μακρύτερο ψαλίδι ή η προσθήκη νίτρο. Τα Hayabusa δείχνουν ότι θα αποτελέσουν τον διάδοχο του GSX-R 1000. Τον τελευταίο 1 χρόνο χρησιμοποιούν και ΧΧ. Έχουν ήδη φτιαχτεί κινητήρες ΧΧ με πάνω από 550 Ps. Αυτά τρέχουν στις ΗΠΑ με μεγάλο πίσω τροχό χωρίς wheelie bar. Το ισχυρό σημείο του κινητήρα των ΧΧ και Hayabusa είναι η αξιοπιστία. Μέχρι τώρα κανείς δεν είχε φτιάξει εξαρτήματα και τώρα που κάποιοι άρχισαν να ασχολούνται μάλλον θα είναι το μέλλον. Πιστέυω ότι και του χρόνου το ΧΧ θα κυκλοφορήσει σε πολύ βελτιωμένες εκδόσεις. Για τους υπόλοιπους κινητήρες θα πρέπει να ασχοληθούν κάποιοι μεγάλοι οίκοι ώστε να μπούν με αξιώσεις στους αγώνες. Όμως πάντα το πρόβλημα θα είναι η αξιοπιστία και η δυνατότητα αύξησης του κυβισμού.

POWER HOUSE ENGINEERING - Yamaha service- Turbo - fine tuning - dynorun