POWER HOUSE ENGINEERING - Yamaha service- Turbo - fine tuning - dynorun

Yamaha R1 Turbo Power House Engineering

τεύχος 125, ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2002

ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ YAMAHA R1 TURBO POWER HOUSE ENGINEERING

Κείμενο: Κώστας Καλαντζόπουλος Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκο

"ΚΟΚΚΙΝΟΣ ΣΥΝΑΓΕΡΜΟΣ"

Εάν νομίζεται ότι μια Hayabusa των 175 ίππων ή ένα ZX-12R των 178 ίππων είναι ότι ισχυρότερο κυκλοφορεί πάνω σε δύο ρόδες, πλανάσθε πλάνην οικτράν! Το R1 που παρουσιάζουμε ξεπερνάει σε ισχύ τους 200 ίππους στον τροχό και είναι ικανό να αλλάξει τον τρόπο σκέψης του αναβάτη του... για πάντα!


	Το ψαλίδι της Dymag είναι κατασκευασμένο από ανθρακονήματα με ενισχύσεις από τιτάνιο στην έδρασή του στο πλαίσιο και στα σημεία ένωσης του τροχού, Πραγματικό έργο τέχνης. Σε ανάλογο επίπεδο βρίσκεται ο τροχός, κατασκευασμένος από τα ίδια υλικά, αλλά και το μαρσπιέ του Harris.

	Το μανόμετρο είναι απαραίτητο στοιχείο στον πίνακα των οργάνων, ώστε ο οδηγός να παρακολουθεί την πίεση προς αποφυγήν εκπλήξεων.

	Ο πρόσθετος εναλλάκτης θερμότητας που βρίσκεται μπροστά από το ψυγείο του R1 είναι το intercooler. Απαραίτητο εξάρτημα ώστε το σύστημα να λειτουργεί αξιόπιστα.

Για αρκετή ώρα προσπαθούσα να βρω μια λογική εξήγηση γι' αυτό που έκανα ένα κρύο πρωινό του Δεκέμβρη πάνω στην σέλα μιας μοτοσικλέτας, της οποίας τα τεχνικά χαρακτηριστικά και μόνο ήταν ικανά ναπροκαλέσουν ρίγη τρόμου... Για κλάσματα του δευτερολέπτου αφαιρέθηκα, κρατώντας ελάχιστα παραπάνω το γκάζι ανοιχτό και αμέσως "κόκκινος συναγερμός" έθεσε σε λειτουργία όλα τα εφεδρικά συστήματα του μισοκοιμισμένου οργανισμού μου. Το τέρας σήκωσε αστραπιαία τον μπροστινό του τροχό στον αέρα και κατάπιε την ευθεία σε χρόνο ασύλληπτα μικρό. Ευτυχώς τα φρένα κατάφεραν να περιορίσουν τις επιπτώσεις κι εγώ σώος πάνω από το πληκτρολόγιο, περιγράφω τους λόγους που με έφεραν σε αυτή την κατάσταση.

Ας πάρουμε τα πράγματα από τη αρχή. Το ραντεβού μου με τον Νίκο Μαυρομμάτη είχε αναβληθεί αρκετές φορές μέχρι τη μέρα εκείνη. Άλλοτε ο Νίκος περίμενε από το εξωτερικό ένα ακόμα καινούργιο αξεσουάρ, άλλοτε εγώ δεν είχα χρόνο να ανταποκριθώ, ο καιρός έπαιζε τα δικά του παιχνίδια... Τελικά η συνάντηση οριστικοποιήθηκε και βρεθήκαμε με τον Νίκο στη γνωστή καντίνα της Βουλιαγμένης. Βλέποντας από μακριά το συγκεκριμένο R1, δε διακρίνεις καμία ειδοποιό διαφορά σε σχέση με ένα normal R1, καθώς ο ιδιοκτήτης του έχει προσπαθήσει να διατηρήσει έναν ήπιο χαρακτήρα στην εμφάνιση της συγκεκριμένης μοτοσικλέτας. Παρά τα σχεδόν 10.000.000 δρχ που έχουν ξοδευτεί, πέραν της αντικειμενικής αξίας του R1, χρειάζεται μεγάλη παρατηρητικότητα για να διακρίνει κανείς τις χαρακτηριστικές λεπτομέρειες. Βέβαια, όταν καθίσεις να το περιεργαστείς, τα πράγματα αλλάζουν αισθητά, αφού ο κατάλογος των after market αξεσουάρ που έχουν τοποθετηθεί δεν έχουν τελειωμό: ψαλίδι από ανθρακόνημα της Dynomag, τροχοί από ανθρακόνημα και τιτάνιο πάλι της Dynomag, πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι της Ohlins, επίσης πλήρως ρυθμιζόμενο πίσω αμορτισέρ και αμορτισέρ τιμονιού της ίδιας εταιρείας, αγωνιστικά φρένα της ΑΡ (με εξαπίστονες δαγκάνες και δίσκους 320 χιλ.), τελικό εξάτμισης Acrapovic και βέβαια turbo της Holeshot. Σε σχέση με τα παραπάνω τα μαρσπιέ του Harris, οι βίδες μισής στροφής του φέριγκ (από R7), οι βίδες από τιτάνιο και διάφορες άλλες μικροεπεμβάσεις δείχνουν ασήμαντες. Τα τυπικά τελείωσαν γρήγορα, οι στατικές φωτογραφίες έγιναν σε χρόνο μηδέν και σιγά-σιγά έφτασε η ώρα να καθίσω πίσω από τα κλιπόν του R1 Turbo. Ανάμεικτα τα συναισθήματα, καθώς χιλιάδες σκέψεις κατακλύζουν ταυτόχρονα το μυαλό. Έχοντας αρκετή εμπειρία από τη συμπεριφορά αυτοκίνητων με υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, προσπαθούσα να κρατήσω χαμηλά τους χτύπους της καρδιάς, αναλογιζόμενος ότι ο όποιος ενθουσιασμός θα μπορούσε να στείλει εμένα στο νοσοκομείο και τη μοτοσικλέτα στα σκουπίδια (ή ίσως εμένα στα σκουπίδια αφού ο Νίκος δεν έδειχνε ούτως ή άλλως, άνετα με την όλη φάση...). Καθότι το turbo αποτελούσε μία μόνο εκ των τροποποιήσεων που είχε δεχθεί η μοτοσικλέτα, τα πράγματα ήταν εξαιρετικά περίπλοκα. Άλλα φρένα, άλλες αναρτήσεις, άλλο γρανάζωμα, δηλαδή άλλη μοτοσικλέτα.

Στη ράμπα εκτόξευσης

Προσπαθώντας να συγκρατήσω όλες τις πληροφορίες, τις οποίες ο Νίκος είχε προσπαθήσει να μου παράσχει εκ των προτέρων, πάτησα τον συμπλέκτη. Η αλλαγή των ελατηρίων του τελευταίου ευθύνεται για την πολύ (μα πολύ) βαριά αίσθηση της μανέτας, ενώ το κιβώτιο κουμπώνει την πρώτη σχέση με έναν έντονο θόρυβο (κάτι που δεν αποτελεί πρόβλημα σύμφωνα με τον ιδιοκτήτη του R1). Ρίχνοντας μερικές ξερές γκαζιές, διαπίστωσα ότι η μοτοσικλέτα ανεβάζει στροφές ταχύτερα από ένα Normal R1, κάτι που πιθανώς αιτιολογείται από την πιο ελεύθερη εξάτμιση. Ξεκινώντας είναι εμφανής η διαφορά η διαφορά της μοτοσικλέτας σε σχέση με αυτήν του normal R1, όμως με έναν ασυνήθιστο τρόπο. Η μακριά κλιμάκωση που έχει προκύψει από την αλλαγή της τελικής σχέσης μετάδοσης (γρανάζια 17 δοντιών εμπρός, 39 δοντιών πίσω, από 16 εμπρός 43 πίσω), δημιουργεί την αίσθηση ότι το R1 Power House Engineering είναι αδύναμο χαμηλά. Στην πραγματικότητα η απόδοση του κινητήρα μέχρι τις 4.700 σ.α.λ. είναι η ίδια με αυτήν του Normal μοντέλου, οπότε και δικαιολογείται το φαινόμενο. Από το σημείο αυτό και πάνω η ισχύς του κινητήρα αυξάνεται σημαντικά και μοτοσικλέτα κυριολεκτικά εκτοξεύεται... Ανοίγοντας το γκάζι από τις 4000 σ.α.λ. ο κινητήρας για κλάσματα του δευτερολέπτου διστάζει ν' ανεβάσει στροφές. Μόλις όμως η πίεση όμως η πίεση στην εισαγωγή αρχίσει να αυξάνεται λόγω του υπερσυμπιεστή, τα πράγματα εξελίσσονται ραγδαία. Το επιπλέον μείγμα που συμπιέζεται μέσα στον θάλαμο καύσης δημιουργεί μεγαλύτερη πίεση και στα καυσαέρια. Αυτό το φαινόμενο οδηγεί στην ταχύτερη περιστροφή της τουρμπίνας, εν συνεχεία στην συμπίεση μεγαλύτερης ποσότητας καυσίμου, ομοίως σε αύξηση της πίεσης των καυσαερίων κ.ο.κ. Το φαινόμενο θα σταματήσει είτε όταν το γκάζι κλείσει είτε όταν η πίεση φτάσει στο σημείο που ορίζει η βαλβίδα ανακούφισης (waste gate).

Σε φάση απογείωσης, με το ταχύμετρο να δείχνει τα δικά του νούμερα, αφού δεν μπορεί να υπολογίσει τη σωστή ταχύτητα, (έχει αλλάξει η σχέση μετάδοσης). Βλέπεις 240 χαω και στην πραγματικότητα κινείσαι με 281 χαω. Ο ορίζοντας πλησιάζει αναπάντεχα γρήγορα, όπως και η αίσθηση του... τέλους.


	Πιρούνι Ohlins, αγωνιστικά φρένα της AP με δίσκους 320 χιλ. και εξαπίστονες δαγκάνες. Ότ,ι καλύτερο αλλά και ό,τι ακριβότερο.

H αύξηση των στροφών από την στιγμή που αρχίσει να επενεργεί ο υπερσυμπιεστής, είναι εντυπωσιακά γρήγορη. Ο οδηγός που δεν έχει ανάλογη εμπειρία συμπεριλαμβανομένου και του γράφοντα, αρχικά θα τρομοκρατηθεί, μόλις διαπιστώσει ότι (παρά την πολύ μακρύτερη σχέση μετάδοσης) ο μπροστινός τροχός ξεκολλάει από το έδαφος, ακόμη και όταν στο κιβώτιο υπάρχει Τετάρτη ή και Πέμπτη σχέση. Παρά τη μεγάλη προσοχή που έχει δοθεί στο στήσιμο της συγκεκριμένης μοτοσικλέτας, η ισχύς είναι το σημείο που εντυπωσιάζει περισσότερο. Μπορεί μεν οι ελαφρύτεροι τροχοί, το ψαλίδι και οι νέες αναρτήσεις να δημιουργούν μια διαφορετική αίσθηση στη μοτοσικλέτα, όμως η διαφορά τους σε σχέση με τα αντίστοιχα στοιχεία της normal R1 είναι αμελητέα ως προς την απόδοση του κινητήρα. Σε καμία περίπτωση δεν θα ήθελα να φανταστώ πως θα συμπεριφέρονταν η μοτοσικλέτα, εάν δεν είχε αλλάξει η σχέση μετάδοσης ή εάν δεν υπήρχε το αμορτισέρ τιμονιού. Η ανασφάλεια που ήδη ένοιωθα είναι βέβαιο ότι θα μετατρέπονταν σε τρόμο.Οδηγώντας αρκετή ώρα το R1 POWER HOUSE ENGINEERING, άρχισα σιγά-σιγά να εξοικειώνομαι με τον χαρακτήρα της μοτοσικλέτας. Η πληροφόρηση από τις αναρτήσεις ήταν εξαιρετική και λόγω των διαφόρων μετατροπών, κυρίως στο μη αναρτώμενο βάρος, η μοτοσικλέτα έδειχνε πιο ευέλικτη από την normal έκδοση. Σαφώς πιο πρόθυμη να γείρει στις στροφές αλλά και πιο απόλυτη, έδειξε ότι στο όριο θέλει προσοχή, κυρίως όμως λόγω της απόδοσης του κινητήρα. Για να την "κυνηγήσει" κανείς, ασφαλώς χρειάζεται να κάνει πολλά χιλιόμετρα πάνω στην σέλα της, ώστε να εξοικειωθεί τόσο με την νέα αίσθηση, όσο και με τον τρόπο που αποδίδει ο κινητήρας. Διότι μπορεί μεν να μην υπάρχει έντονη καθυστέρηση, όπως υπήρχε σε turbo παλιότερης τεχνολογίας, όμως ο ρυθμός αύξησης της ισχύος από την στιγμή που επενεργεί το turbo είναι ραγδαίος και μπορεί να αποφέρει ανεπάντεχα αποτελέσματα στην ισορροπία του συστήματος μοτοσικλέτα-αναβάτης. Χαρακτηριστικά θα αναφέρω ότι όταν μετά από κάποια στιγμή άρχισα να εξοικειώνομαι με τι "θηρίο", προσπάθησα να ανεβάσω τον ρυθμό μου, με αποτέλεσμα σε κάποιο σημείο να μην υπολογίσω σωστά και να βρεθώ με πολύ περισσότερο γκάζι στην κορυφή της στροφής. Ο πίσω τροχός έχασε την πρόσφυσή του και η πλαγιολίσθηση ισχύος που ακολούθησε ευτυχώς δεν εξελίχθηκε σε highsiding κυρίως χάρη στην εξαιρετική λειτουργία των αναρτήσεων. Κατεβαίνοντας από την R1 POWER HOUSE ENGINNERING ήμουνα τόσο μπερδεμένος όσο και προτού την οδηγήσω. Μα καλά ποιος είναι ο λόγος να κάνεις γρηγορότερη μια μοτοσικλέτα που ήδη είναι επικίνδυνα γρήγορη; Και όταν βρέχει τι κάνεις;...Απαντήσεις στα παραπάνω ερωτήματα ήρθε να δώσει ο ιδιοκτήτης της μοτοσικλέτας Νίκος Μαυρομμάτης. "Ο λόγος που κάνει κανείς ταχύτερο ένα R1 δεν είναι άλλος από το προσωπικό μεράκι. Εγώ ανέκαθεν ήθελα να φτιάξω μια μοτοσικλέτα turbo, η οποία να είναι αξιόπιστη και να μπορεί να μου προσφέρει, όποτε το θελήσω, την εκπληκτική αυτή αίσθηση της δύναμης. Έχοντας εμπλακεί αρκετές φορές στο παρελθόν σε αντίστοιχες βελτιώσεις, η έλλειψη αξιοπιστίας ήταν το μεγαλύτερο πρόβλημα, αλλά τη βρίσκω και ιδιαίτερα φιλική. Σίγουρα στα χέρια ενός άσχετου μπορεί να γίνει επικίνδυνο όπλο, όμως και ένα normal R1 κάτι τέτοιο δε είναι;Όπου R1 Turbo η μοτοσικλέτα που οδηγήσαμε. Όπου R1 η ίδια μοτοσικλέτα βελτιωμένη πριν την τοποθέτηση του Turbo. Παρατηρείστε πόσο ταχύτερα ανεβάζει στροφές το Turbo. Όταν βρέχει δεν την οδηγώ!"


	Όπου R1 Turbo η μοτοσικλέτα που οδηγήσαμε. Όπου R1 η ίδια μοτοσικλέτα βελτιωμένη πριν την τοποθέτηση του Turbo. Παρατηρείστε πόσο ταχύτερα ανεβάζει στροφές το Turbo.

Turbo αλήθειες και ψέματα

Η λογική με βάση την οποία λειτουργεί ένα σύστημα turbo είναι πολύ απλή. "Εάν στον ήδη υπάρχοντα θάλαμο καύσης εισάγουμε περισσότερο μείγμα καύσιμου-αέρα, τότε ο κινητήρας θα αποδώσει περισσότερη ισχύ". Το παραπάνω επιτυγχάνεται σχετικά εύκολα. Τα καυσαέρια αντί να διοχετεύονται στο περιβάλλον, οδηγούνται σε μια φτερωτή της οποίας ο άξονας είναι συνδεδεμένος με ένα συμπιεστή (μια άλλη φτερωτή δηλαδή που λειτουργεί αντίθετα). Ο συμπιεστής, αναρροφά αέρα από το περιβάλλον και τον στέλνει με πίεση στην εισαγωγή των κυλίνδρων ή στο φιλτροκούτι (ανάλογα με την αρχιτεκτονική του συστήματος). Το μείγμα που φτάνει στον κύλινδρο περιέχει περισσότερο καύσιμο και αέρα, άρα μπορεί να παράγει περισσότερη ισχύ.

Τι γίνεται με την αξιοπιστία;
Ο λόγος για τον οποίο είχαν κατηγορηθεί τα turbo στο παρελθόν ήταν η έλλειψη αξιοπιστίας. Υπάρχουν πάντως συγκεκριμένοι παράγοντες που συντελούν στην μείωση της αξιοπιστίας ενός κινητήρα turbo. Αυξάνοντας την ισχύ, ως λογικό επακόλουθο συντελείται αυξημένη καταπόνηση όλων σχεδόν των μηχανικών μερών. Αυτό μπορεί να αντιμετωπιστεί μερικώς, μειώνοντας την πίεση λειτουργίας και βέβαια αντικαθιστώντας τα τμήματα που δείχνουν πιο αδύνατα. Ας σημειώσουμε εδώ ότι καλό είναι να επενδύσει κάποιος σε ένα τέτοιο σύστημα μόνο όταν είναι πεπεισμένος ότι ο κινητήρας της μοτοσικλέτας του μπορεί να αντεπεξέλθει στις αυξημένες αυτές καταπονήσεις (υπάρχουν σχετικές πληροφορίες από τους κατασκευαστές των συστημάτων turbo. Κατά την λειτουργία ενός turbo, ειδικά όταν πρόκειται για καταστάσεις υψηλής πίεσης, η θερμότητα που συγκεντρώνεται στη τουρμπίνα είναι μεγάλη. Αυτό έχει πολλές φορές ως αποτέλεσμα την εμφάνιση κρουστικής καύσης, φαινόμενο που μπορεί να καταστρέψει ταχύτατα τα έμβολα. Η λύση είναι το χαμήλωμα της σχέσης συμπίεσης (στη μοτοσικλέτα που παρουσιάζουμε η συμπίεση έχει χαμηλώσει στο 9:1), ενώ παράλληλα σημαντικό είναι να φροντίσουμε ώστε ο κινητήρας να λειτουργεί με πλούσιο μείγμα, εξασφαλίζοντας την ύπαρξη χαμηλότερης θερμοκρασίας στους θαλάμους καύσης. Η ιδανικότερη λύση πάντως είναι η τοποθέτηση ενός Intercooler, μιας διάταξης δηλαδή η οποία θα ψύχει τον αέρα που προέρχεται από την τουρμπίνα (όπως αυτό που διέθετε η μοτοσικλέτα που οδηγήσαμε). Εδώ πρέπει να τονίσουμε ότι το intercooler μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο στην περίπτωση ενός blow-through turbo και τοποθετείται ανάμεσα στο φιλτροκούτι και το turbo. Η σχεδίαση του intercooler διαδραματίζει σημαντικό ρόλο, καθώς μια λάθος σχεδίαση μπορεί να καταστρέψει τη λειτουργία του συστήματος. Το intercooler πρέπει να διατηρεί την πίεση του αέρα, χαμηλώνοντας την θερμοκρασία του. Στην περίπτωση των suck-through turbo, το φαινόμενο της υψηλής θερμοκρασίας αντιμετωπίζεται με ψεκασμό μείγματος νερού / μεθανόλης στην εισαγωγή του turbo. Το νερό εξατμίζεται, απορροφώντας μέρος της θερμότητας και αυξάνοντας ταυτόχρονα την πίεση, ενώ η μαθανόλη δρα ως καύσιμο.

Μπορώ να βάλω ότι τουρμπίνα θέλω;
Φυσικά όχι! Κάθε κινητήρας έχει τις δικές του προδιαγραφές, άρα χρειάζεται και το ανάλογο σύστημα. Η τεχνολογία των υπερσυμπιεστών προέρχεται κατευθείαν από τα αυτοκίνητα (όπου χρησιμοποιείται περισσότερα χρόνια) και η πείρα έχει διδάξει ότι είναι αρκετά τα σημεία που χρειάζονται προσοχή. Επειδή δυστυχώς , η μέθοδος "δοκιμής-λάθους" μπορεί να αποβεί μοιραία για την τσέπη σας, είναι σκόπιμο να συμβουλευτείτε έναν από τους γνωστούς οίκους που κατασκευάζουν turbo ειδικά για μοτοσικλέτες.

Φθηνοί ίπποι
Το turbo εξασφαλίζει πολλούς και φθηνούς ίππους. Αναλογισθείτε ότι με κόστος περίπου 2,000,000 δρχ (5,869,23 euro) μπορείτε να δώσετε εύκολα 85 ίππους σε ένα R1 (αναλόγως και σε άλλα μοντέλα), ενώ τοποθετώντας ένα σύστημα εξάτμισης, βελτιώνοντας την τροφοδοσία ή κάνοντας οποιαδήποτε άλλη μετατροπή, το πολύ-πολύ να καταφέρετε μια αύξηση της τάξης των 10 ίππων με κόστος που μπορεί και να ξεπερνάει το 1.000.000 δρχ (2.934,61 euro).

Suck through turbo
Πρόκειται για την παλαιότερη διάταξη κατά την οποία χρησιμοποιείται ένα μεγάλο καρμπυρατέρ και η τουρμπίνα παρεμβάλλεται ανάμεσα ατό καρμπυρατέρ και τον αυλό που τροφοδοτεί μια πολλαπλή εισαγωγής. Όπως είναι προφανές. η τουρμπίνα συμπιέζει έτοιμο μείγμα καυσίμου- αέρα. Οι μεγάλου μήκους σωληνώσεις και η μικρή ακρίβεια στη λειτουργία του συγκεκριμένου τύπου των turbo ήταν οι κύριες αιτίες για την κακή φήμη που έχουν αποκτήσει τα turbo.

Blow through turbo
Σήμερα όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές χρησιμοποιούν αυτού του τύπου τη διάταξη. Η τουρμπίνα συμπιέζει φρέσκο αέρα τον οποίο στέλνει στο intercooler και κατόπιν στο φιλτροκούτι. Από εκεί πέρα εφαρμόζεται το σύστημα τροφοδοσίας της μοτοσικλέτας (καρμπυρατέρ ψεκασμός). Με τη διάταξη αυτή επιτυγχάνονται μικρές διαστάσεις του συστήματος κάτι που επιτρέπει και στην τουρμπίνα να τοποθετηθεί αμέσως μετά την εξαγωγή των κυλίνδρων. Έτσι πραγματοποιείται καλύτερη εκμετάλλευση της πίεσης, των καυσαερίων. Επίσης, λόγω του ότι ο αέρας που καταλήγει στα καρμπυρατέρ έχει ήδη ψυχθεί μέσα στο intercooler έχουμε πολύ καλύτερη απόκριση στη λειτουργία, δηλαδή μικρότερο turbo lag. Στο σημείο αυτό αξίζει να σημειώσουμε σύμφωνα με την άποψη του Jack Frost (ιδιοκτήτη της εταιρίας Holeshot αλλά και recordman ταχύτητας στη Βρετανία), για να επιτύχεις την ίδια αύξηση στην απόδοση ενός Bandit 1200 που σε ένα blow-through χρειαζόταν πίεση 8 psi, σε ένα suck-through απαιτείται πίεση 15 psi.

Οι μετατροπές

- Turbo kit Holeshot (πίεση 0.5 bar

- Πίσω αμορτισέρ Ohlins

- Πιρούνι Ohlins

- Αμορτισέρ τιμονιού Ohlins

- Αγωνιστικά φρένα (full kit) ΑΡ 320χιλ

- ψαλίδι από ανθρακονήματα Dymag

- Ζάντες από ανθρακονήματα και τιτάνιο Dymag

- Αλυσίδα AFAM 520/8

- Γρανάζια 17 εμπρός/39 πίσω

- Βίδες 1/2 στροφής από R7

- Δίσκοι συμπλέκτη Yamaha Racing

- Βίδες τιτανίου

- Συμπίεση 9:1 από 11,8:1

- Μικρότερο overlap στους εκκεντροφόρους

- Κόστος μετατροπών περίπου 9.000.000 δρχ (26.412,32 euro)

POWER HOUSE ENGINEERING - Yamaha service- Turbo - fine tuning - dynorun

Yamaha R1 Turbo Power House Engineering

MotoGp newsbadge